編按：去年，惟工新聞翻譯了美國NBC新聞的一篇文章，講述1867年在美國興建太平洋鐵路的華籍工人的罷工。陸續出版的研究報告，讓我們得以重構當時華工的情況，以及到處發生的抗爭。梁寶龍在這篇文章整合了已有的中文資料當中提到的華工抗爭與成果，是了解中國最早的工人運動的重要材料。
前言
2012年美國史丹福大學發起北美鐵路華工研究工程（Chinese Railroad Workers in North America Project），對鐵路華工進行了大規模深入的調查研究。中台學者據此資料發表了不少文章和書籍，龍少閱讀了不少該批中文資料，發現其中不少資料推翻了以往對華工的論述觀點和結論，及將某些模糊的歷史重現了出來。
首先從新資料中整理出華工的抗爭和成果，將以往華工給人的印象只是被壓迫者，不會反抗的論調推翻。他們不但會組織起來對抗不公義，更得到成果，增加了工資和改善待遇。所以不能簡單地說他們只是廉價勞工，以低工資搶飯碗。稍後我再專文詳述華工出國原因的新觀點，海外華人與幫會組織，及華工匯錢回國如何穏定中國金融市場，擊退國際金融大鱷。
1865至1869年，約有15,000名華工參與建造橫貫美國東西岸的鐵路。這條鐵路稱為太平洋鐵路（Pacific Railroad），於1863年至1869年由美國西岸加州的中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad）及聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad）負責興建，把加州三藩市灣（又稱舊金山灣區，San Francisco Bay Area）東岸的奧克蘭（又稱屋崙，Oakland），與美國中西部愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯（Council Bluffs）、內布拉斯加州的奧馬哈（Omaha）連接起來，全長1,086英哩，約為2,858公里，最終連接美國東部既有的鐵路網。
早在1862年美總統亞伯拉罕•林肯（Abraham Lincoln，1809-1865）簽署《太平洋鐵路法案》（The Pacific Railway Act），以溝通密西西比河和太平洋海岸的交通，加強了內戰中北方的實力。中央太平洋鐵路負責從三藩市薩克拉門托（Sacramento）向東築路，與聯合太平洋鐵路接軌。聯合太平洋鐵路由奧馬哈動工向西築路，從布拉夫斯開始跨越密蘇里河向西。聯合太平洋鐵路僱用內戰中擔任戰地工程的愛爾蘭移民為築路工人 [1]。 鐵路經過美西部內華達州，在美西部的猶他州普瑞蒙特瑞峰（Promontory Point）與聯合太平洋的路軌接通。後來鐵路的西端延長至奧克蘭。中央太平洋鐵路完工前，內華達州和加州有其它鐵路線正在興建中，準備連接中央太平洋鐵路，通車時鐵路網尚未連接大西洋或太平洋，只是連接奧馬哈和薩克拉門托之間。1869年11月，中央太平洋鐵路把鐵路從薩克拉門托連接至奧克蘭。
廣東人稱薩克拉門托為沙加緬度，或寫為沙加免度，又稱作二埠，而三藩市則稱為大埠，此地亦為1848年發現黃金的地方。
中央太平洋鐵路於1869年5月10日通車，帶動美國西部的人口及經濟增長。1876年6月4日火車從紐約出發，僅花83小時39分鐘就可以完成旅程。鐵路未建成前從紐約往三藩市經陸路要花數個月時間，船運也要花上數個星期。
中央太平洋鐵路與南太平洋鐵路在1870年合併營運，聯合太平洋鐵路於1996年收購南太平洋。在多番兼併下現今是全美最大的鐵路網絡，員工總數超過44,000人，機車數量超過8,000輛，覆蓋線路超過31,900英哩，遍布美國中西部23個州。
僱用華工
1863年中央太平洋鐵路西半段動工，因東部地勢平坦，負責築路的聯合太平洋鐵路勞動力充足。而西部則工程艱鉅，要開鑿15條堅硬的花崗岩隧道，建築越過峽谷的鐵路天橋。中央太平洋鐵路聘來的工人不堪辛勞相繼離去，到了1864年冬面臨勞動力不足，因此工程出現延宕。中央太平洋鐵路決定聘請華工，整個工程期間總共僱用了12,000至15,000名華工，少數來自美國本地，多數來自中國。到1865年時華工成為築路主力軍 [2]。
1864年春中央太平洋鐵路開始試僱用華工，建造內布拉斯加州南部弗蘭蒂爾（Frontier）至三藩市東北唐納湖（Donner Lake）的馬車路。1865年2月僱用50名華工在加洲奧本（Auburn）至內華達山脈（Sierra Nevada）布魯默隘口（Bloomer Cut）築路，接着再僱50人。華工工作令人滿意，太平洋鐵路四巨頭之一的查爾斯•克勞克（Charles Crocker，1822-1888）決定僱用三千人 [3]。
1865年築路華工約為1,200人，早期主要來自香港。1866年才到廣東招募，經香港赴美 [4]。 整個工程總共僱用了多少華工已經很難精確計算，學術界普遍認為約是12,000人。美國學者趙耀貴從工資紀錄中計算出，從1864年1月至1867年12月期間，19個月內總共有23,004人。已是普遍認為的兩倍，中國學者沈衛紅則計算出是13,625至19,825人 [5]。
1865年中央太平洋鐵路總共僱了的5,000名工人，華工佔八成達4,000人，一兩年後華工增至10,000至12,000人，比例擴大至佔九成。來自弗蘭蒂爾和其他黃金礦區的華工，佔新僱華工的五成，餘下的五成來自廣東 [6]。 1865年美國多處發生排華事件，太平洋鐵路區卻少有發生，北太平洋鐵路且於1885年在華盛頓州北部塔科馬（Tacoma）解救數名華人 [7]。
1866年至 1869年太平洋路華工人數及工資表
年份 華工人數 華工月薪 白人勞工人數 白人勞工月薪
1864 很少 -- 1,200 30美元
1865 7,000 30美元 2,500 35美元
1866 11,000 30美元 2,500至3,000 35美元
1867 11,000 30美元 2,500至3,000 35美元
1868 5,000至6,000 -- 2,500至3,000 35美元
1869 5,000 -- 16,00至3,000 35美元
生健紅著：《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》（上海：中西書局，2015），第90頁。
華洋工人月薪相差5元，18%華工只是工作一兩個月，72%工作了1 年長，10%工作至竣工 [8]。
太平洋鐵路完工後遭解僱的華工四處流徙尋找工作，一部份到北太平洋公司繼續從事築路工作，一部份到南部路易斯安那州或密西西比州，補充黑奴解放後離去遺下的工作崗位，約有五百人從事低下工作。其餘散居美西北華盛頓州西雅圖（Seattle，早期譯作舍路）至南部佛羅里達州各地 [9]。 後加拿大築太平洋路吸收了部份鐵路華工 [10]。
1869年5月10日中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路接軌，在猶他州普羅蒙特里峰（Promontory Summit）舉行金色道釘儀式，宣告鐵路完工。其後兩公司按維修、重建和擴建需要，聯合太平洋鐵路僱用中央太平洋鐵路資深華工以應需求，至1870年6月在猶他州奧格登（Ogden）僱用了225人 [11]。
部份工頭是華工出身，如陳宜禧是台山矬峒都六村寧美堡朗美村人，1860年赴美在工程師家做雜工，學會英語進鐵路學校讀書，在鐵路工作晉升為技工，更進一步任工頭，成立僱傭公司，1904年回鄉興建新寧鐵路 [12]。
罷工鬥爭
加州一名勞工承包商稱：他和「25,000名華工有商業來往。」於1869年有人引用他的說話，稱「從來没有遇過違約的華人。」鐵路華工以守約出名，故他們也要求僱主守約。1870年切薩皮克至俄亥俄鐵路（Chesapeake and Ohio Railroqd）公司總裁科利斯•波特•亨廷頓 （Collis Potter Huntington，1821-1900）指出，華工要求他在合約期間，按期提供一定數量和種類的食物，不理會市場上物價的升跌，絶不能更改，而且談判議題十分詳細 [13]。 話雖如此，仍有不少工人，經一段工作後，發現有不公義存在，如同工不同酬，所以要爭取應有的合理利益。論及英法聯軍之役有關廣州入問題，有學者總結評論指歐洲人守契約，華人不守契約，看了以上的資料，指華人不守契約是一個草率的結論。
1867年6月，與加州接壤的內華達州西艾拉山上，2,000名華工罷工，要求月薪加至40美元，即是與白人同工同酬，戶外工作每天10小時，隧道工作則為8小時。工人印發中文傳單呼籲罷工，克勞克準備另聘一萬名剛解放獲自由的黑人頂替華工。並截斷華工食物供給，打擊罷工，罷工持續了一星期以失敗告終，但仍獲加薪兩美元。華工罷工後全部在華工營內等候，没有任何暴力事件發生 [14]。 有關這次罷工可參閱本網站的〈一八六七：五千華工在美國罷工〉一文。
到了1869年鐵路將要接軌的時候，董長杜蘭特（Thomas Durant，1820-1885）乘專列前往出席接軌儀式。專列於5月8日抵達猶他州普羅蒙特雷（Promontory），遭數百人截停。他們聲言肚餓，要求支付1月份工資，否則扣留他，直至收到錢為止，接軌儀式因而延期 [15]。
1869年8月加州北部聖拉菲爾鐵路（San Rafael Railroad）約有60名華工罷工，爭取每天工時由11小時減為10小時。華工罷工後躺在樹下吸鴉片和喝茶，經勞資協商後，華工同意接着來的一個月內維持每天工時11小時，過後才減為10小時 [16]。
1870年7月東部維珍尼亞州西部切薩皮克灣（Chesapeake Bay）至俄俄亥俄州鐵路工程面臨一個難題。面對一個難開鑿的路易斯隧道（Lewis Tunnel），公司計劃僱用太平洋鐵路的熟手華工來開鑿。當时華工正提出要求，請資方必須按合約負責往返維珍尼亞西部的交通費用，而且僱傭期要有一年，然後才前往開工。最後資方只好僱用被判刑的黑人 [17]。 華工表面無所得，但學會在鬥爭中堅守立場，有利日後鬥爭。
1870年8月西部太平洋鐵路（Western Pacific Railroad）華工不滿未能準時出糧，罷工兩天 [18]。
1871年聯合太平洋鐵路懷俄明州梅迪辛博（Medicine Bow）華工四五十人因天氣太冷而罷工 [19]。
1871年350名華工被送到南部亞拉巴馬州西部塔斯卡盧薩（Tuscaloossa），修建阿拉巴馬南部孟菲斯（Memphis）至田納西州東南部查塔努加（Chattanooga）鐵路。招工商人竟在庫曼切波掉下華工不顧而去，並且没有支付任何工資，華工向資方投訴，爭取到終止合約 [20]。 清末中國人被指不尊守合約，這數百名華工在一無所得下，知道合約的重要性，爭取取銷合約恢復自由身。
1873年4月侯斯頓德州中央鐵路（Houston and Texas Central Railroad）華工因工資和違約問題罷工，向公司提出控訴 [21]。
1875年加州北部卡利斯托加（Calistoga）南部太平洋鐵路要從華工工資中扣除人頭稅，因而罷工 [22]。
6月內華達州中部尤里卡（Eureka）至明尼蘇達州帕利塞德（Palisade）鐵路500名華工罷工，資方竟停止食水供應，打擊罷工 [23]。 1867年罷工中資方斷糧，今次更無人性斷水。
1875年3月南太平洋鐵路特拉查比峽谷百名華工罷工，要求加薪，月薪由26美元加至30美元 [24]。
1877年內華達州北部温尼馬卡（Winnemucca）火車站，約有40名鐵路華工卧在路軌旁兩三個月，指鐵路不斷向東修建，日漸遠離家鄉，而他們已工作了兩三年，要求改向西建築，方能回鄉 [25]。
1878年242名修建華盛頓州西部西雅圖到東南部瓦拉瓦拉（Walla Walla）鐵路華工，進行索償5,000美元欠薪鬥爭，因為中介公司不支付工資給華工，而公司只會發工資給工頭，由工頭轉交華工，工潮經過和結果如何，找不到其餘資料，只知1883年時有1,400名華工修建該鐵路 [26]。
1881年5月北太平洋鐵路華工因米稅上漲發起罷工，向公司提出控訴 [27]。
這時美國於1882年通過排華法案，華工供應減少，導致1883年鐵路華工紛紛乘勢要求加薪罷工。
1887年7月加州北部錫斯基尤（Siskiyou）鐵路十組華工約300人罷工，抗議公司在工資中扣除四美元車費，而合約寫明是免費的，罷工一星期後勝利結束 [28]。
1889年3月據傳南太平洋鐵路華工提出加薪要求，工資要與白人接近 [29]。
工資
以往的資料都是說資本家以低工資剝削華工，華工因工資低搶去白人的工作崗位，但據最新資料顯示情況稍為不同。這是鐵路華工鬥爭的成果。
克勞克曾作證說：鐵路華工每天伙食35美分，而墨西哥人則是65美分，而每匹馬每月的飼料費是55元，比華工的伙食費多。鐵路華工剛開始時月薪為28美元，接着提高至30美元，白人勞工是35美元，後來鐵路華工工資繼續提高至35美元，與白人勞工相近。華工食宿自己負責，白人勞工每月有0.75美元伙食補貼。1861至1864年間，加州聖荷西（聖荷塞，San José）至三藩市的鐵路華工與白人勞工工資相同 [30]。
1870年修建阿拉巴馬州至田納西州東南部查塔努加（Chattanooga）鐵路（Alabama and Chattanooga Railroad）的華工月薪16美元，日薪約為6角1美分；1882年修建北部太平洋鐵路時，工資提高至月薪近36美元，日薪約為1元3角8美分；
1887年修建南部太平洋鐵路時，日薪為美元1元1角，一般來說，扣除伙食日薪約為7角7美分至1元1角5美分，即伙食約為3角3美分。以一個月26天工作來計，平均月薪為20至30美元。再參閱其他資料：
1876年建造紐約長島鐵路（Long Island Railroad）時，日薪美元7角，即月薪約為18美元；
1870年建造侯斯頓德州中央鐵路時，日薪美元7角7分，即月薪約為20美元；
1875年建造內華達州窄軌鐵路（Nevada Country Narrow Gauge Railroad）時，月薪為26美元；
1880年建造建南部太平洋鐵路內華達州蒙特莊園 （ Mound House）至加州塞羅戈多礦區（Cerro Gordo Mines）卡森至科羅拉（Carson and Colorado Railroad）時，日薪美元7角7分，即月薪約為26美元；
1870年 聯合太平洋鐵路平均支付華工的月薪約為31美元 [31]。
最低薪是建造新澤西州米德鐵路，合約規定月薪為9美元，另有價值9美元的猪肉、豆類和飯等，約等於日薪3角5美分，尚有合適居所提供。承包商多會提供廚師，部份華工則自行煮食 [32]。
從工資紀錄中整理出詳細的各工種工資金額：
中央太平洋路華工工資表
單位：美元
工種 日薪
鐵匠 1.34
工頭 1.15
領班 0.96
廚師 0.66
沈衛紅著：《金釘》（廣州：廣東人民，2017），第50頁。
除了上列工種外，工地上的華工因工種不同，工資各異 [33]。 建築橋樑的華工每月可得1.25美元補助。包工頭每月可得2.5美元收入 [34]。
華人鐵匠日薪由1.34至1.53美元不等，即月薪34.84至39.78美元，白人鐵匠是2.5至2.80美元，即65至72.8美元。據前表華洋工人月薪相差5美元，這資料則見華洋鐵匠薪金差距頗大。已高於普通華工的28美元月薪 [35]。
愛爾蘭工人日薪2.5至4.0美元，以一個月26天工作來計，平均月薪為65至104美元，另每週有5美元食宿費。睡大車廂，吃馬鈴薯、牛肉和麵包，飲咖啡等 [36]。
鐵路華工平均月薪26至35美元，每月工作26天，是愛爾蘭工人的三份一，食宿要自費 [37]。
1880年新澤西州從事洗衣業華工，月薪為40至48美元，更有84美元的；紐約宿舍負責伙食的華工月薪為30至50美元，家庭僕役則為18至30美元；在紐約家庭僕役和煙廠，華人工資比德國和愛爾蘭人為高。在工資差距下，東部鐵路華工人數較少，送到東部的鐵路華工部份會偷走轉業；西部煙廠華工工資較白人低 [38]。 1870年三藩市華人工資只是白人的一半 [39]。
華工可算是是中央太平洋鐵路僱員，但不是直接從中央平洋鐵路領取工資，是由承包商代領取的。扣除伙食和住宿後的餘數才發給華工，大部份發出的工資都有詳細的登記在冊 [40]。 鐵路華工每月可剩13至20美元，兩年工作期間能儲蓄300至480美元 [41]。
太平洋鐵路的工資單中領薪者的工種名稱有：領班（foreman）、工頭（headman）、包工頭（gang boss）和勞工承辦商（labor contractor）。工頭和包工頭有52人，各自有25人左右，勞工承辦商有64人，尚有為白人監工服務的華人廚師32人，傭人63人，洗碗工人11人和華人管家5人。直接向公司領取工資的華工有機車司機、維修工、醫生、鐵匠、伐木工、石匠和火藥包裝工等。有19名車夫和14名助手負責為華工送水和食物和建材 [42]。
華工是没有屬於自己的工作工具的無產階級，連基本工作用具也没有，要向公司購買。鐵鏟1把1.5美元，鐵鎬1把2.5美元。包工頭屬於自己的工作用具也不足，要以日租5美元向公司租用手推車，損壞要賠償30美元，使用馬車要支付每月15美元保養費 [43]。
華工生活
鐵路華工的合約一般為期二至三年 [44]， 每12至30人編為一小分隊，配有領班和廚師，領班直接由華人工頭指揮，部份三班工作，每班八小時 [45]。
華工的生活用品也算可以，應是鬥爭的成果。華工隨工作地點的變動而居住，鐵路修到那裏就在此地搭帳蓬或住進地洞裏，亦有在鐵軌旁搭臨時工作營區。紐約長島鐵路（Long Island Railroad）的華工睡在空火車廂內 [46]。 華工營是臨時搭建的棚屋村或帳蓬村，在內華達西艾拉山的營地是以松木搭建的簡陋木屋，約1.2米高、1.8米闊及2.4米長。在荒凉的平原或沙漠是簡易的帳蓬村，容納七十至一百人住在一個帳蓬內。在西艾拉山華工曾在12米厚的積雪挖雪下通道，建臨時棚屋區居住，有如地下城，通道15至16米 [47]。 加州唐納峰（Donner Summit）的華工營最好，設在離工地1.6公里的地方，內有儲物房、供電房、鐵匠舖、廚房、吃飯和睡覺的房間等，尚有養馬、騾和公牛的棚子 [48]。
華工煮食用兩個爐，一個煮飯一個炒菜，每天可用熱水洗澡，白人則少。華工閒來賭博，吸鴉片，當時美國大部份地區吸鴉片是合法的，華工以吸鴉片作止痛和進行社交活動，較少醉酒 [49]。 娛樂除賭博外，部份華工用帶來的廣東樂器自娛，吹拉廣東音樂，白人覺得似「一隻單思的貓在哀嚎」，如動物的叫聲。賭博以番攤和白鴿票為主 [50]。 有關賭博與鴉片問題，留待談華工與秘密會社時再詳述。
休斯頓德州中央鐵路遵守合約，在工場附近為華工設立華人商店，出售華人愛用的物品和食物，如豆腐、薑、果皮、大豆、紅瓜子、筷子、中式紙張、中式筆墨、中式鞋、鞭炮和過年用品等。部份承包商也從事華工生活用品供需生意，後來且成為部份承包商的主要收入來源 [51]。 工地火車上有兩卡華人商店車廂，出售日用品，部份食品由香港和廣東直接進貨 [52]。 這樣就有助香港金山的發展，留待談華工與中港金融時再詳述。
鐵路華工的經常吃的食物是廣東菜，內有：白飯、麵、猪肉、蔬菜、魚、蠔豉（乾牡犡）、菜乾、魷魚和鹹魚等。有時會吃鮑魚、筍尖、海苔、切碎白菜和果仁等。假日有機會吃雞 [53]。
鐵路華工收支表
單位：美元
月入
30.00
月支
船費（40美元兩年還清） 1.66
船費貸款利息4%（3.2美元兩年還清） 0.14
食物 6.00
中藥 1.50
代寫書信 0.50
會費 1.00
鐵鏟（1.5美元1年還清） 0.20
總支出 11.00
每月淨收入 19.00
資料來源：生健紅著：《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》（上海：中西書局，2015），第108頁。筆者計算結果與書中有出入，相差多2美元。
華工來回費用要83.2美元（包括賒單利息），以每月淨收入17美元計，需要工作8個月才能賺夠回國的船費 [54]。
2014年5月9日美國勞工部為紀念十九世紀中修建太平洋鐵路做出貢獻的華工，將12,000名鐵路華工集體請入位於首都華盛頓憲法大道200號的勞工部大樓榮譽堂（Hall of Honor，原稱名人堂Hall of Fame），公開隆重地肯定了華工的貢獻。
結論
數年前龍少第一次帶領工運徑導賞團，己就華工問題提出要組織移工，為他們爭取應有的權益。
今年五一遊行有工會提出反對輸入外勞的口號，部份人私下提出異議，認為口號錯了，且影響了在場的移工。龍少回家細想，工會若不提出反對輸入勞工口號，僱主則可說没有人反對輸入勞工，加大力度輸入勞工，壓低工資，本土勞工將受更大的打擊。若這情況發生對外勞來說亦不是好事，因為他們的工資會更低。在這種畫地為牢的思維下，各人自掃門前雪，最後各人都有損失，反觀剛爆發宏光院舍看護工罷工事件，本地工會主動協助外勞爭取應有的權益，這才是解決問題的根本方法。
反過來從鐵路華工看外勞的問題，簡單的要求別人不提自己不想聽的口號，而自己不組織起來抗爭，最終亦會任人魚肉。鐵路華工的抗爭告訴我們，只有團結抗爭才能保權益。只可惜美國工人階級未能跨前一步，與華工團結一起對抗資本家，所以在此建議大家跨前一步進行大團結。
再看現今國際工運，在全球化下，國際資產階級和國內資產階級結合，加強剝削工人階級。他們正利用各國工人階級之間的競爭和矛盾，削弱工人階級反資本主義的力量。資產階級已跨境結合，工人階級已不能各自進行抗爭，需要大聯合來對抗。
整理本文時參考了大量網上資料：如《維基》、《雅虎》、《百度》、《一瓢的博客》和《僑報網》等上百條資料，若未能在註解列出，請見諒。
（完）
梁寶龍
21.06.2018
