編按：法定集體談判權被保皇黨廢除，但仍然有工會能夠逼使資方承認集體談判權－－亦即工人透過工會就工作場所內的勞資問題行駛諮詢權、代表權、談判權。成功背後靠的是其強大的組織力和龐大的會員人數，空運工會正是這樣一個實例。工運研究者梁寶龍訪問了工會理事長方廷浩，看看他們到底做了什麼。
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本文是機場空運員工協會（以下簡稱空運工會）理事長方廷浩的口述整理而成，將他的工運經驗和大家分享，主要集中談集體談判權，冀大家能了解集談判權的運作，一起深入討論，奪回我們失去的集體談權立法，能更好地運用我們的合法權利為工人爭權益。
警示式罷工
方廷浩在啟德時期已加入機場工作，是香港機場地勤服務有限公司（Hong Kong Airport Services Ltd. 簡稱 HAS）僱員，不久己是空運工會中堅份子，從事工會工作二十多年。
空運工會於1989年成立，宗旨為：
1.將受僱於本港機場空運服務業者之所有僱員完全組織在本會之內；
2.謀取及維持公平與合理之工資率、工作時間及其他僱傭條件，及廣泛保障會員之權益。
凡受僱於本港機場空運服務業的任何僱員，願遵守該會章程及一切決議案，由本會會員一人介紹，均可申請加入為會員。
該會於2004年有會員970人，2006年有927人，2009年為1,178人，2012年為1,344人，2016年為1,268人。
HAS於1995年成立，初期是國泰航空公司與港龍航空（今國泰港龍航空）的聯營公司，國泰航空持有七成股權，2008年轉為國泰全資擁有。
十年前的2008年年尾，在這年近歲晚的時刻，HAS突然取消花紅，約減了一個月底薪，令員工人心惶惶。空運工會聯同香港民用航空事業職工總會HAS分會（今香港機場地勤服務職工會，以下簡稱地勤工會）要求與資方商討這事，公司表現若即若離。
兩間工會分屬不同集團工會，空運工會是港九勞工社團聯會屬會，地勤工會是香港工會聯合會屬會，兩工會聯合一致代表工人向資方爭取權益。
1997年機場搬遷時，不少公司都答允給予員工一千元左右的車資津貼，在同年的亞洲金融風暴及2003年沙士疫症打擊下，全港員工薪酬福利停滯不前，機場更為嚴重。
事發前，HAS剛兼併了港龍航空屬下另一地勤公司香港國際機場服務公司。HAS原有二千員工，香港國際機場服務公司則有一千員工，合併後共有三千名員工。
2008年11月中，HAS發佈通告，宣佈將會取消相等於一個月底薪的表現獎金，但雙糧則不受影響。HAS員工視該奬金為第十四個月糧，令原HAS員工深受影響，認為表現獎金雖並非在合約上列明，但即使在以往沙士及經濟差時，亦分別可獲得13.5及13.75個月底薪，認為公司是趁機削減員工福利。加上香港國際機場服務公司的員工以往並無有關表現獎金制，現時反而可額外獲發八千至一萬四千元的轉約酬金。
當時最低薪的搬運員工月薪只得6,800元，故取消表現獎金對他們影響甚大。以在HAS工作了10年的盧先生為例，入職時底薪7,120元，累積至今加薪不足1,000元。新入職工友底薪更只有約6,500元，可見十年以來工資大倒退。他指公司在五年前取消了交通津貼，每天的30元交通費亦要自付。身為家庭支柱的他原打算把獎金作為兩名子女的書簿費，故寄望公司會發放全額獎金。一向以來員工都會以這奬金作為繳稅之用，因而徬徨不安。
兩工會於12月27日早上10時，在勞工處安排下與資方舉行談判。兩工會派出11名代表，公司派出董事及總經理藍寶生等出席。經過近3小時首輪談判，暫時破裂收場。資方只願意額外動用一百五十萬元，即每名員工獲發放750元一筆過獎金，工會代表拂袖而去。兩工會批評資方不尊重員工，認為發於金額如「施捨」般，即時宣佈於下午1時至4時作警示式罷工3小時。
宣佈罷工消後，員工即時一呼百應準備罷工，到了1時零1分全部員工立即停止工作，到了4時零1分，全部工友立即復工。顯示工人在工會領導下團結一起，行動一致。這次行動只有3小時，故亦不可算是正式罷工。
罷工後近千名員工分別走出到停機坪集會抗議，不時叫口號及呼籲其他正在工作的工人加入，其他公司車輛駛過時亦有響號支持。HAS部份貨車要改由主管級人員駕駛，但被罷工工友高聲喝倒彩。地牢的行李處理部門員工等均響應了罷工，接載航班機組人員的巴士車隊亦加入罷工行列，國泰空姐及機長在國泰城等了逾1小時，仍未有車載往飛機。四百名主要負責駕駛梯車的司機及貨運起落架操作員聚集，貨物搬運工作一度暫停。機場航班及旅客服務大受影響，大批行李暫放在停機坪，令數以萬計旅客未能即時領回行李，機場陷入半癱瘓狀態。
由於HAS的工作量佔機場地勤服務逾半，服務約50間航空公司，故影響範圍廣泛。有抵港旅客在機上等候20分鐘仍未能下機乘搭接駁巴士。客運大樓的行李等候區各輸送帶均有逾百名旅客等候領取行李，有旅客等了逾兩小時才能領回行李，部份抵港旅客鼓譟。時值聖誕節旅遊出入境高峰期，導致83班航班延誤，其中36班抵港航班的行李，須延遲才能運抵行李認領大堂，另有47班離港航班延誤起飛。機場管理局（簡稱機管局）則啟動機場緊急應變中心，並聯繫HAS向怡中機場地勤服務及明捷航空服務兩家公司，提供緊急協助處理行李，機管局更調派一百名員工應付。
罷工結束後，晚上7時機場運作才陸續恢復正常。兩工會向受罷工影響的旅客致歉。罷工期間，約10多名警員到場戒備。當機管局調來的人上崗位工作時，罷工將完結，他們工作了一會兒，罷工工人復工返回工作崗位，他們則要下崗讓罷工工人復工，機管局的人可謂空忙了一會。
按兩工會2009年會員人數計算，空運工會有會員1,178人，地勤工會有會員645人，合計總數為1,823人，而HAS有員工三千人，即罷工者最少佔公司員工六成，尚未計算不是工會會員的罷工者。
在工人團結一致顯力量下，罷工剛完結，公司立即決定與兩工會代表於是日4時半展開第二輪談判，資方會上作進一步讓步，答允發放14日底薪給員工，即每人約有三四千元獎金，公司總共約支出一千萬元，以化解工潮。不過兩工會仍對資方新方案感不滿，決定暫時「袋住先」，繼續為工人爭取利益。向公司提出反建議，要求公司在14日獎金方案上，把餘下的16日底薪押後及分期發放。公司未有即時答允，要延至下月5日雙方再次談判，兩工會承諾會議前不會再發動罷工，按工會運作程序舉行員工大會，向工友匯報談判情況，並諮詢意見。
遠至1922年的海員大罷工，中經七十年代的地鐵罷工，及近日的葵涌碼頭罷工等，工潮期間，工會不停向工人匯報談判情況，發動工人表態，以決定進一步行動。罷工雖由個別工會領袖出面指揮行動，但當中的決定是得到工人的認同，參與制定決策，並不是個別領頭人說了算。
空運工會批評公司曾表示，於今年有錢賺並無虧損的情況下，藉詞未來形勢嚴峻，堅持不發放表現獎金，認為公司為「賺到盡」而犧牲員工。
2009年1月5日，勞資雙方在葵涌勞工處進行商談，由深夜開始一直馬拉松式商談了十五六個小時。兩會派出四五名代表。結果公司願意給18日底薪，另加一千元。勞聯立法會議員李鳯英和工聯會的梁富華經與國泰高層接觸後，建議兩工會接受公司建議。兩工會有如賭仔般，認為得些好意需回手，決定接受公司建議，開大會向工友交代一切。從此公司主動不定期與兩工會會談，等同給予兩工會集體談判權的地位。集體談判權一直操作暢順，雙方溝通良好。
當年國泰空中服務員罷工的談判，也是在深夜開始馬拉松式的商談，九巴罷駛也如此，資方總愛用此方法考驗工人的精力和體力。
集體談判權以外
運用集體談判權，空運工會只就員工權益問題提出要求，事前必定發動會員就有關問題發表意見，整理為有理有據的議案，提交討論。絶不會談論公司內政和人事問題，務求達致互惠互利。HAS在集體談判權機制下，勞資關係日趨向好。
除了集體談判權之外，尚有多種勞資協商形式。政府內部和所屬機構由高層到低層，都設有評議會，或稱JCC（Joint Consultative Committee），遍佈各部門，作為諮詢機構，主要由工會代表勞方出席。而和記黃埔有限公司等私人公司則設有評議會，工人可選派代表出席，但不是工會代表。這些公司多不承認工會地位，會議全程由資方操控。方浩廷縱觀香港各大財團，認為英資財團在勞資協商問題上較有善意，華資財團次一級，美資財團表現不理想。
1997年搬機場時混亂情況已見當日報刊，這些報道稍少提及工人方面的情況。工人到新機場上班即遇上搭車困難、無法找地方食飯和缺乏食水供應等問題。空運工會立即與公司商討如何解決，公司安排早晚兩班車接載工友上下班，又增設微波爐和飲水機等設備，員工得以安心工作。自此公司對工會印象改觀，認同工會表現對公司有利，空運工會會員日多（見前文所列數字）。
有了與公司溝通的途徑，空運工會仍運用多種途徑為工人爭權益。機場員工除了是公司僱員外，其權益亦受機管局的政策影響。空運工會於2005年1月29日致函立法會和港府，就港府建議將機管局部份私營化提出意見。認為機管局私營化涉及重大的公眾利益，且對近五萬名現職機場員工的職業權益有深遠的影響，政府宜謹慎行事。建議首先應該確保私營化不會對機場員工的職位、工資福利和工作安全造成負面影響。
機管局內有工會多於20個，局方設有管勞溝通機制，空運工會在機制內有代表地位，公司遇到與機管局有關難題時，或會透過空運工會向機管局表達意見。空運工會本着只談與工人有關的事情，會樂意轉達意見。
在工人的交通問題上，空運工會曾為此舉辦簽名活動，要求龍運及城巴的E線巴士再度提供即日回程優惠，與及所有於晚上12時在機場開出的尾班E線巴士，延遲5分鐘開出，以配合員工下班時間，方便員工趕尾班車。
公司有時會透過工會向員工發放新計劃草案，冀能收集員工意見，這些計劃只要不是單向的為公司宣傳的行動，無論其內容對員工是利是弊，工會都向員工詳細分析利害，發動所有員工表達意見，整理為詳細完整報告交給公司。
機場工作苦況
機場工作艱苦多，上下班交通時間長，天氣惡劣。夏季氣温若是37度，跑道上加上飛機的廢氣，温度可能高達50度。冬季在空曠的跑道上，寒風剌骨，經常日曬雨淋下工作。
警示式罷工前兩年機場員工遭凍薪或減薪，甚至被削減福利和津貼，使員工收入大幅減少。而到了2008年客運和空運量都大幅增加一倍，大大加重員工的工作壓力。
空運工會於2007年進行有關機場員工職業狀況的問卷調查，結果顯示，53%受訪機場員工每天需用超過三小時來上下班，而且工作量大，令31%員工每天睡眠少於5小時；57%對現職感到不滿，一有機會便會轉工；大部份員工更表明，若明年加薪安排不符合預期，將積極考慮轉工，或以消極態度工作；33%認為明年加薪6%以上才算合理。空運工會指明年機場會可能爆發離職潮，影響機場運作安全。
空運工會指現時航空業復甦，通脹升溫，員工要求加薪七成十分合理。公司也應適當發放獎金，增加員工交通津貼及增添人手。但近期卻聽聞有公司準備削減這些津貼，而一些新招聘員工已經沒有這項津貼，要求有關公司不應削減車資津貼。加上車費昂貴，僱主不應再削減這些福利。現時不少公司都有可觀盈利，更希望這些公司能調整員工薪酬，使員工能分享經濟成果。
空運工會指以前機場在啟德時，員工可以有更多時間加班以增加收入，現在機場在赤臘角，員工每天上下班都要耗費三小時乘車，根本沒有時間加班，如果公司再削減車資津貼，將嚴重影響員工收入。
機場充斥低薪工人，當中有從事清潔、飲食、零售、行李處理及地勤等服務範疇的工人，時薪由至十多元至三十多元不等，多數依靠加班費以維持生計。然而在金融海嘯衝擊下，各商家均扣減加班費以平衡開支，但員工工時卻未有因此縮短，有如無償加班，令他們損失慘重。調查顯示近五成受訪者每週工時介乎53至72小時，超過一成人須每週工作73小時以上，即每天工作十一小時以上。
任職地勤九年的楊先生透露，過去數年來累積加薪幅度不高，現時他每月收入約為九千元，但每日要使用48元作交通費，非常吃力。新入職的合約行李貨物裝卸員，若沒有加班額外收入，月薪連津貼只有七千多元，難以吸引新人入行，呼籲企業加薪吸新血。據政府資料顯示，2008年月入中位數是一萬零六百元，楊先生加了班的總收入，距中位數尚有千多元的差距。
2010年時航空業形勢大好，空運工會於2010年3月以隨機抽樣方式進行調查，超過七成受訪者認為合理加薪應為4至6%。調查中有近八成半受訪者支持最低工資水準應定於時薪30至35元，確保各員工有一定的 基本工資。空運工會亦建議機管局日後招標時加入門檻性條款，如規定員工工作量與人數比例，減低超時工作的情況；招標參考指標則增加安全工作紀錄及勞資關係紀錄兩項，可令營辦商更重視工業安全及勞資關係。
同年工聯會下屬的7間機場員工工會：香港民用航空事業職工總會、香港航空業總工會、香港機場地勤服務職工會、空運貨站職工會、航空貨運及速遞業工會、機場餐飲業僱員工會及香港民用航空事業職工總會（HAECO）分會等，聯合要求加薪不少於7%，讓機場六萬名員工能分享經濟復甦成果。機場僱主聯會一直以來都在壓低工資。
公司為了解決招聘困難的問題，曾以一萬元介紹新人奬金為奬勵（現為七千，條件要做滿一年）。HAS的工作以純體力勞動為主，無須特別技能。機場曾於一年內請新人一萬六八千人，結果是年離職的為一萬七千人，離職的比入職的多。
於2014年的過去3年，HAS員工先後有3人因過勞致死，而於2013年共有65宗工人因工受傷而需休息超過14日的個案，即平均每月有5宗，當中一名工友在工作期間突然昏迷，送院後不治。這些工傷事件發生後，空運工會主動向勞工處備案，要求關注工傷事件。工傷日多除了工作環境外，機器陳舊，維修不善等也是因素，公司就此問題與兩工會進行商談，冀能改善。
晒馬
方廷浩初期與公司接觸時，某次談話中，公司要員問方廷浩：「你哋有多少人！」
方廷浩好串的回答說：「你要多少人的名單！我立即攞俾你睇！」
只有工會得到工友的鼎力支持，領導人就會這麼「串」，也只有能夠把工人團結在工會內的領導人才能這麼「串」，也就是說只有在工人團一致支持下才「串」得起來，這是他們長期組織工作的成果。香港消防處救護員會屈奇安曾對筆者說，數人頭我從未輸過，剛過世的政府第一標準工會領袖黃華興，也曾多次晒馬人數眾多以壓制令管方低頭。
罷工不是口號，是一次重要的晒馬行為，空運工會雖有集體談判權，但仍時刻為罷工作出準備，但不會輕言罷工。
方廷浩認為工會是一個平台，力量來自工人，要誘導工人多利用這個平台，工會才會壯大有力量。工會利用其法律付予的地位，以有理有節，為工人爭取本身應有的合法權益。工會不是三合會，不能單純地以人多勢眾來討利益。
空運工會不時向新人介紹工會歷史和作用，招募他們入會。空運工會注重工會幹部年青化，但年青人較少把時間放在工會上，會多花時間在自己的家庭上，這是一個正常的現象。另一方面，將近退休的工友，家庭較穏定，兒女亦長大，則會多花間在工會上。工會一方面鼓動年青人出席工會活動，準備接班，另一面留下將退休的工友繼續在工會上發揮作用，而不礙年青人接班。
工時問題
現在機場員工底薪仍偏低，大部份人仍要大量加班才能夠賺取足夠的生活費。工時方面基本上是5天工作，每週工時48小時。實際情況各公司不同，同時都面對人手不足的問題，HAS員工每月加班10至100小時，平均為五六十小時。
2008年10月開始，HAS大幅縮減員工超時工作時數，員工薪金因而減少一至二千元。某員工加入HAS已17年，底薪約為一萬二千元，過去平均每月獲安排超時工作60小時，連同814元的輪班津貼，每月能額外獲得四千元收入，金融海嘯爆發後，每月只獲安排20小時的加班工作，收入已減少逾一成。到了2009年部份年資淺的員工，底薪只有6,700元，超時補水佔月入三至四成，單靠底薪根本無法養家。
在加班問題上，中國和台灣都有立法管制加班時數，但加班問題仍然嚴重。綜合以上工時情況，筆者認為只有能爭取到增加底薪情況下減工時，才能徹底解決長工時問題，減少工人因過勞致殘的情況。
於法定假期上班是輪班工作的服務性行業常見的情況，法例容許資方安排補假便可以。但在機場各類員工中，被資方要求在法定假期上班，但事後沒有得到補假的情況十分普遍。HAS司機和搬運工人分三班輪流工作，共約數百人。他們一直以來都要在法定假日上班，但管理層沒有指定那日補假，2005年8月空運工會要求管理層盡快改善放假混亂的安排。據悉機場內需要輪班工作的各類地勤人員多達四五萬人，編更情況亦與HAS相類似動。同年國泰航空3,300餘名月薪空中服務員，一直未能享受法定假期。國泰空中服務員工會批評資方違法，按法例追討最長可追溯六年，即國泰欠每名空姐72日假期，國泰空中服務員工會去信要求管理層解決。另外，英航香港機艙服務員工會也正追討法定假日，部份半職英航空姐每年只獲15日假期，未能按法例享有每年最少12日法定假期及7日年假，即每年最少要放假19日。
本文資料除方廷浩口述外，還參考了當日報刊，當年《香港年報》，及大量網上資料：如《搜狐》、《星島日報》、《明報》、《文匯報》、《東方日報》和《蘋果日報》等，資料上百條，不設註解列出，請見諒。
（完）
梁寶龍
04.02.2018
圖：https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17629315
