2016年底， Volkswagen（大眾汽車）與中國一汽集團合資的長春一汽大眾工廠爆發抗爭。超過500多名派遣工人抗議跟正式工同工不同酬，要求轉正，並補償多年的工資損失。今年5月，一眾工人在長春舉行國際馬拉松其間發起遊行示威，導致三名維權工人符天博、王帥和艾振宇被拘留。現時符仍被關押，面臨起訴。面對身陷牢獄的兄弟，工人沒有放棄，他們定期把維權消息和工廠情況發放在微博上，讓我們窺見銷向全球的大眾汽車在中國的生產過程。惟工新聞從網上搜集資訊，並聯絡了以前曾到長春一汽大眾考察的研究員，向讀者簡介這批工人的工作。
2017年2月23日，約500名一汽大眾派遣工領取勞動爭議仲裁《受理通知書》無果，聚集在大樓前抗議。（網絡圖片）
我雖職務卑微，但我敢對所有不公正說no！
自2009年起，中國成為了全球最大的汽車生產國，上年中國汽車產量達到2千800萬輛，超出美國（1千200萬輛）一倍有多。單是吉林省長春市的汽車工業便僱用了20萬名工人，每年能夠生產200萬輛汽車。
汽車工廠裡普遍存在正式工與派遣工兩種工人。長春一汽大眾1萬名工人當中，便有三成為派遣工。派遣工類似香港的外判工，意思是企業與派遣公司訂立合同，由後者負責聘用工人，以此避免支付正式工的福利和逃避法律責任。為了適應激烈的市場競爭和應付需求波動，上世紀90年代，政府便允許汽車企業以派遣公司招聘農民工和下崗職工，令公司大幅減低成本。
一汽大眾派遣工的工資大幅低於正式工。即使工作內容一樣，有工人表示自己年收只得6萬元（每月平均5000元），比正式工的12萬少一半。工人亦不享有任何福利及晉升機會，據工人所說︰「正式工每年可以漲崗，意味著基本工資和福利待遇提高。每年有保單和年底分紅，兩張工資卡，一張用來打工資，一張用來打分紅，而我什麼都沒有，有的只是一味的工作。」
一汽大眾公司以方便管理為由，以不同顏色的工作服區分正式工、派遣工和實習生。以往，所有員工皆穿著統一制式統一顏色的衣服，這項改動令工人深感歧視。（網絡圖片）
2013年，中國政府因派遣工問題愈來愈嚴重，對《勞動合同法》作出修訂，規定企業派遣工及正式工需同工同酬，同時表明只可在臨時性，輔助性或替代性的工作崗位使用派遣工，設3年過渡期。長春一汽大眾派遣工人知道此事後，在2016年向工會提出同工同酬的訴求，跟公司進行了7次談判。不過，談判沒有任何成果，工人向當地的勞動仲裁委員會及法院提出訴訟同樣不獲受理，走投無路的工人最終發起了行動。
焊裝和總裝車間的工作最難受、最髒最累
一汽大眾的派遣工主要從事生產線上焊接和總裝的工作。一般汽車工廠的生產過程分成四部分，分別是沖壓、焊接、塗裝和總裝。在沖壓車間，大型機器將不同厚度的鋼板裁切成車門，頂蓋等材料，工人負責操作機器和品質檢查。其後，工人會在焊裝車間使用大型焊槍將各材料焊接成一個整體的車殼，再在塗裝車間進行電鍍和噴漆。最後，工人在總裝車間將車身和底盤連接在一起，安裝方向盤和車座椅等，完成一輛車。
在整個生產流程中，沖壓和塗裝車間由於增加了大量自動化機械負擔主要工作，工人的工作量相對而言比較能夠接受，但這些工作多與派遣工無緣。一位曾經到一汽大眾廠房考察的研究員向我們解釋︰「在現時最先進的廠房裡，沖壓和塗裝車間可以接近以零人手作直接生產。在長春一汽大眾的沖壓車間，工人主要分成三組︰一組負責轉換生產所需的原料（如由製造車門改成製造頂蓋時需要轉換物料）及監察機器運作、一組負責品質控制、一組負責清潔以保持工作環境絕對乾淨。在塗裝車間，生產亦接近完全自動化︰機器將整個車殼浸塗在化學物料裡防銹，再塗上顏料。工人的數量很少，一批白領工人負責控制顏料混合，另一批藍領工人負責修補車身。」
對比起來，焊接和總裝車間的工作吃力得多。「在焊裝車間，雖然有自動化機器焊接主要車身，但其餘的部分仍然依靠工人使用大焊槍完成。焊槍的重量視乎種類各有不同，有些焊槍真的非常重，需要機器幫助運作，又或經常要兩人以上才能控制得到。」研究員說道。據工人在網上所說，大焊槍一個二百多斤重，換算起來有100公斤，每天操作著焊槍生產數百台車，體能要求相當高。「最要命的還有工廠內的溫度。車間的溫度非常高，夏天空調一旦沒有開啟，溫度會上升至40度以上，穿上保護物料的工人根本無法工作。在塗裝車間，高耗能的機械運作時也會排放大量熱能，令溫度異常地高。」研究員補充。
總裝車間則包含了整個流程中最多的體力勞動。在流水線上，工人將塗裝車間送來的車身和部件，跟前端引擎和底部動力系統連接起來。通常，汽車前端的裝置和後方避震器等部分已由供應商預先造好，只需直接裝上車身便可，大幅減少了生產時間。工人的工作因此可以被細化成簡單的擰螺絲和接駁線路等。企業也可以度身訂造精簡的生產線，並且計算每一個部驟所需的時間，造成工人高速的工作節奏和不斷重覆的動作。
張口一個數，這下面就全開幹你們想過我們的感受嗎？
以上所說的只是汽車生產的工作設計。當整個生產系統運作起來，為了令各個車間能夠有效配合，生產出最大產量，派遣工的工作情況又是另一回事。
工廠的流水線上懸掛著電子顯示屏，顯示即時生產情況，包括生產目標和實際產出，有時更會打出推動生產目標的口號。由於要不斷追逐目標，生產線的運轉速度相當高。以總裝車間來說，生產週速——即工人完成整項工序並需再次重覆的時間——大概為60秒，有時甚至更少。這在汽車工業相當常見，參考其他汽車工廠的實地考察，在不斷運轉的流水線上，工人只有51秒的時間組裝一架車。
由於生產過程是一個統合的流程，焊裝車間也要生產足夠的部件，才能支撐總裝車間的高速節奏，因此車間的節拍同樣急速。有些時候，由於部門人手有異，推高產量會令人手不足的車間更受擠壓。一名焊裝車間裝配工段的員工便表示︰「現在產量就像火箭一樣上漲，說是要突破單一車型20萬輛。本工段生產節拍規定一小時46台車，換做十個小時就是460台，可車間不管你產能有多少，產量是多少，只管把任務加到530！裝配線有兩條生產線下車，但（焊裝車間）只有一個班組一條線的分裝去供兩條線下車，簡直是天方夜譚。反問一句：跟不上怎麼辦？產量沒幹完怎麼辦？答案很強硬！要求必須幹完！幹不完不許下班！過了下班時間還沒幹完就給我繼續幹！」
在企業的角度，由於機器運作起來不會疲累，因此為了增加產量，流水線幾乎24小時運作，所有工人需要連續上班13日，每兩週才休息一天。車間的輪班多變，有10+10（白班十小時、夜班十小時）、11+11、8+8+6.5、10+11。據工人所說，自從產量不斷加大，車間都是兩班倒（10+10），有時甚至要做11小時。而且為了配合生產程序，輪班制度經常變來變去。連單位的班車司機也抱怨︰「你們倒的是什麼他媽班？幹這麼多年的倒班司機，從來沒幹過你們這麼多變的單位！現在又鬧出個5+10！幹什麼？拿人當機器人了？設計個程序隨便用了？人是肉做的，有感覺和神經，不能老是錯亂的，這樣長此以後會出事的！」
不同車間五花八門的輪班制度（網絡圖片）
如此高壓的工作環境，對工人造成沉重的身體負荷。大部分汽車工人都面對骨骼傷病的問題，據Journal of Labor and Society的一項調查發現，工人的傷患多發生在後背，其次是手和手指。隨著年歲增長，工人的傷病愈來愈嚴重，研究員表示，沒有工人可以想像這種工作能做超過幾年。現時派遣工的歲數屆乎18至27歲，他們很多在踏入30歲之後，身體再難以負擔沉重的壓力，只能自行離職。
2017年9月12日，一名工人因長期加班過勞昏倒（網絡圖片）
也許到最後無法得到咱們最初的期望，可是我不後悔！
自從工人公開以集體行動抗爭，由政府和企業而來的打壓相當強大。吉林省長春市是中國生產汽車的大城市之一，全球最大的汽車企業如大眾、豐田及通用汽車等皆在長春與國有企業一汽集團設立大型工廠。為了防止工人的行動波及其他企業的汽車工人，政商毫不留情地作出反擊。現時，一汽大眾仍然不願與工人重新展開談判。維權工人符天博則被控以「聚眾擾亂社會秩序」，關押至今。
雖然工人的抗爭仍未成功，但他們的行動已經向我們展示了明確的訊息——中國今天龐大的汽車製造業，是由壓榨一批又一批年輕工人的青春換回來的。對此，工人遠不是軟弱的受害者，他們也能夠勇敢地爭取屬於自己的權益。派遣工與正式工造著相同的工作，承受同樣的重壓，但由於只是臨時工，他們不相信上流的幻象。當正式工能成為組長和轉換工作環境的時候，派遣工仍然處於工廠最底層。這些的年輕工人，身為即棄的廉價勞動力，作出了一次重要的反擊。
