編按：每次工人起來爭取權益，老闆便會嚷著經營困難，甚至恐嚇工人要求多多會導致公司倒閉員工失業。香港如此，台灣也不例外。2016年華航空中服務員罷工勝利後，公司同樣聲稱加薪導致虧損。惟工新聞轉載臺灣大學經濟學研究所博士候選人盧其宏的文章，看看如何用事實用數據揭破老闆的謊言。
文：臺灣大學經濟學研究所博士候選人盧其宏
華航空服員罷工一周年，從交通部次長、華航董事長，甚至到股市名嘴謝金河都開始紛紛抨擊空服員罷工，理由包括適可而止、工會含血噴人、空服員加薪導致公司虧損。「空服員貪得無厭，導致全民埋單」成為這一波反撲的主調。遠一點的，像張忠謀也跳出來指控台灣工會籌組門檻太低，不利企業營運。
這些沒有意外，當工會取得足夠力量挑戰政府與資方的宰制時，所有偽善的面具全部被剝除，剩下的是最真實的打壓與抹黑，全數反映工人與資方甚至政府的階級矛盾。
華航虧損是這波反撲高舉的大旗，但只要稍微看一下華航的財報就可以發現真相根本不像這些達官顯要講的那樣。
員工貪得無厭導致公司虧損？
首先，華航有沒有虧損？有，在空服員去年6月罷工後，去年第4季到今年第1季華航都虧損，稅後分別虧了12.4億元與37.6億元。但是這跟員工權益的關聯是什麼？謝金河指控因為空服員的勞動條件提高使得公司的經營效率下降，但真的是這樣嗎？華航的營益率（營業利益佔營收比重，為衡量公司本業經營效率的指標）在2015年達5.6%近10年間僅次於2010年的10.8%，2016年除第1季仍舊在6%以上，接著4季逐步下滑，到2017年第1季由正轉負變成-1%。
華航營運看來真的很慘，但只看營益率不太對，要罵人也總要搞清楚導致營益率下降的原因吧。況且空服員罷工是在2016年第3季，並從2016年第3季開始調升福利，但營益率卻是從2016年第2季開始下降，2016年第3季甚至還提升，這跟千錯萬錯工人錯的劇本對不太起來。
事實上，華航財報就揭示了各季的勞動成本與費用（包括薪資與各樣用人費用），空服員罷工後，公司於2016年第4季開始虧損，當季所有勞動成本費用約是63.02億元，2015年第4季則是62.97億元，顯示公司早就透過了各種方式限縮罷工對勞動成本的影響，使得前後兩期的勞動成本根本沒有太大差別。而且重點是，要解釋營益率下滑必須要回到這些勞動成本費用到底佔營收多少比例，以2016年第4季而言所有勞動成本費用約佔營收17.7%，2015年第4季則是佔17.9%，2016年第4季整體勞動成本費用率不升反降，但營益率卻較2015年第4季大幅下滑4.35%，這時候，誰可以理直氣壯地說2016年第4季開始的虧損是勞工造成的呢？
就讓我們透過財報把各季的勞動成本費用一筆一筆地打到電腦裡，就發現勞動成本費用佔比根本從2015年第4季就維持在18%左右，罷工勝利後也沒有顯著的提升，這不代表那些福利沒有調高，而是資方可能透過各種方式壓抑其他成本。以這些數字來看，勞動成本費用根本不構成公司營益率下滑的真正原因。
績效衰退的元凶原來是它…
如果不是員工，那導致公司經營效率不彰的到底是誰？下面的圖畫出來非勞動成本費用佔營收比例，大家可以拿去跟營益率進行比較，就會發現其走勢與營益率完全呈反向變動，代表導致公司績效轉差、吃掉獲利的元兇就在裡面。裡面有什麼呢？最主要的就是油料、折舊、攤銷等項目。從財報我們又可發現折舊、攤銷在近兩年間一直維持佔營收13%左右，所以真正導致營益率下滑的原因是誰？是油料（奇怪，這不早是鐵打的事實嗎？）。
下圖是中油的航空燃油報價，可以發現這幾年油價的長相跟上圖長的很像。2014-2015年期間航空燃油不斷下降，使得華航本業獲益明顯提升，但2016年初油價反轉，這時候發生的事情就是成本攀升，營業利益開始縮減，營益率下滑。故事就這麼簡單，就像我們一直以來認識到的一樣，航空公司的人事費用非常次之，重點一直是油料價格，即便員工權益提升也不會讓勞工成本成為決定公司是否虧損的主因（一家國際航空公司因為外站津貼虧損，這種話可以聽嗎？）。這是產業特性，只有在要拿工人當祭品的人嘴裡才會改變。
資料來源：嘉實資訊
再進一步驗證，如果這是產業特性，那做為華航最大競爭者的長榮航也應如此，即便長榮航沒有經歷過大罷工（長榮航雖也因華航罷工調高勞動條件，但調幅低於華航）。從兩家公司的營益率走勢可以看出，各季營益率雖因經營或存油策略不同而有差異，但2016年第4季後營益率皆有衰退跡象，且最明顯的是，2016年第4季、2017年第1季這兩季不只有華航陷入本業虧損邊緣，長榮航也是，如果華航員工要為華航這兩季虧損負責，那他們是不是也要為長榮航的虧損負責？
公司賣飛機、工人挨打
不過上述其實都還沒有觸及華航近2季虧損的真正原因，2016年第4季華航營業利益還有大約1.5億元，即便如2017年第1季也僅虧損3.7億元，但這2季的稅後淨利卻是分別大幅虧損12.4億元與37.6億元，分別與營業利益相差14億元、34億元。甚至像是2014、2015年油價大跌時期，營業利益分別為25.2億元、81.3億元，但稅後卻都分別變成倒虧7.5億元與獲利57.6億元，分別差額2,30億元。與微不足道的員工福利提升相比，真的要講華航虧損，這才是真的問題。
營業利益與稅後利益的差別除了稅收外，最大的差異在於非本業因素導致的利益或虧損。在這幾年間，華航不斷地出售舊機，對外的說法是公司在執行「機隊汰舊換新計畫」。為執行該項計畫，公司需認列待出售資產減損損失，或是先預列飛行設備減損損失。像是2016年第4季、2017年第1季，在華航帳上分別有10.6億元、28.4億元的非流動資產與待出售非流動資產的減損損失。
出售舊機是公司決策，本也沒有什麼好講，但現在連這個東西也要賴在員工身上，那就不得不問，為什麼新機買這麼貴？舊機出售前照理說都會進行折舊，為何仍會認列這麼多的減損損失？舊機的買主究竟是誰？買主真的是開這麼低的價格嗎？還是中間有什麼「價差」？公司又是怎麼進行談判的？為什麼在油價衰退、公司理應大幅獲利時出賣舊機？這些是涉及華航幾十上百億的差額，如果硬要講華航員工權益全民埋單，那不清不楚的一句話「汰舊換新」全民不都變成白癡的冤大頭了嗎？況且資本市場裡面應該也真有為數不少的小股東，很希望看懂華航公司到底在做什麼。
勞資鬥爭天經地義，就像前面講的，那些虛偽的面具一個一個被摘除的時候，沒什麼好意外的。張忠謀是擁有資本利益的人、交通部與何煖軒是資本利益的擁戴者，至於像謝金河是寄生資本利益的投資大戶。
前兩者真的沒啥好講，絕對不希望見到工人出頭，不過最後一位的投資者本來應該眼睛雪亮，明辨市場上的虛虛實實，但是現在發言卻偏離事實，如果油價波動、舊機減損可以算在罷工頭上，那還有什麼是不行的呢？還是謝金河本來就不看財報就大放厥詞呢？不過不管怎樣，都無須太在意，因為寄生資本利益者，做資本家的彷聲鳥也是理所當然。公道，本來就不會在他們身上。
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